Het eerste prototype van de Spitfire vloog op 5 maart 1936 haar eerste vlucht. De vertegenwoordiger van het Britse Ministerie van Defensie was zo onder de indruk van wat hij zag, dat hij per ommegaande 310 toestellen van dit type bestelde bij Supermarine Aircraft. Gedurende de oorlog werd het ontwerp voortdurend bijgewerkt en aangepast. Niet door de zeer getalenteerde ontwerper van de Spitfire, de heer Reginald Joseph Mitchell, omdat deze 11 juni 1937 op slechts 42 jarige leeftijd overleed. Maar voor een belangrijk deel door de vrouwelijke helft van de Engelse populatie.
Nadat in augustus 1940 door de Duitsers een fabriek zwaar beschadigd raakte, besloot de Engelse regering de productie van de Spitfires zoveel als praktisch mogelijk te verspreiden over het land. Ondertussen was het in de strijd tegen de Engelse “Alle Hens Aan dek!”, men besloot daarom ook vrouwen in het productieproces te betrekken.
In de loop van de oorlog werd de Spitfire steeds getweakt, direct na The Battle of Britain werd gewerkt aan het vervangen van de Rolls Royce Merlin motor die de eerste lichtingen Spitfires van een dikke 1.000 pk voortstuwingskracht voorzag. Ondanks dit ontzagwekkende vermogen voelde de vliegers een sterke behoefte aan nog meer paarden onder de motorkap (ter vergelijking: de Supermarine Aircraft Spitfire Mk26B die Project Spitfire ambieert om aan te kopen is voorzien van een LS 2 V8 motor die 430 pk kan leveren, dat is in die klasse al een beste krachtpatser, een toestel met een vergelijkbaar gewicht, de Cessna 182, heeft een Lycoming IO-540 als krachtbron en deze 6 cilinder boxer perst er 250 pk uit). De latere Spitfire modellen werden voorzien van de Rolls Royce Griffon motoren die maar liefst 2.340 pk in de strijd konden werpen… Die lusten dan wel een behoorlijke slok wat uiteraard zijn weerslag op de range van de Spitfire had. Wat dat betreft gooide de Mustang P-51 hogere ogen, in een puur 1 op 1 luchtgevecht met vliegers met gelijkwaardige vaardigheden zou de Spitfire zeer waarschijnlijk als overwinnaar uit de bus komen, maar als het op “uithoudingsvermogen” aan zou komen, dan moest de Spitfire het afleggen tegen de Mustang die in staat was om bommenwerpers tot boven Berlijn te begeleiden om daar een robbertje te knokken met de Messerschmitts.
Enfin, al die Spitfires die de fabriek verlieten (zo’n 20.000 exemplaren werden er tijdens de oorlog gebouwd) moesten naar de diverse bases gevlogen worden, ook hier werd de inzet van vrouwen gebruikt. De Air Transport Aixiliary dienst vervoerden toestellen van de fabrieken naar de diverse bases, van de bases vervoerde ze toestellen die aan onderhoud toe waren weer naar fabrieken. Een tweetal Nederlandse vrouwen hebben deze diensten ook verleend, Ida Veldhuyzen van Zanten en Louise Schuurman die in de Verenigde Staten dergelijke diensten verleende.
Mannen op de bases waar zo’n dame een toestel af kwam leveren keken nogal eens op hun neus. Zonder blikken of blozen vroegen ze waar de piloot was als de dame in kwestie het afleverformulier getekend wilde hebben. Eén van de dames meldde dat de mannen zo vol ongeloof zaten, dat ze het zojuist afgeleverde toestel gingen doorzoeken naar de aanwezigheid van de (mannelijke) piloot. De dames van de ATA vlogen weliswaar geen luchtgevechten uit, hun vluchten waren niet zonder risico want ze vlogen zonder munitie, de vluchten moesten vooral laag worden uitgevoerd zodat de dames vanaf de grond luchtdekking zouden kunnen krijgen, van de 1.152 mannen en vrouwen die dienst deden bij de ATA lieten 98 mannen en 15 vrouwen het leven bij het uitvoeren van hun taak. Allerlei type en klasse toestellen werden door de ATA gevlogen, mevrouw Mary Wilkins (Ellis) heeft in de oorlog ruim 1.000 toestellen vervoerd van fabriek naar bases, 76 verschillende types, haar persoonlijke favoriet: de Spitfire. In 1944 had ze de laatste Spitfire die ze vloog voorzien van haar handtekening (in een interview gaf ze toe dat ze stiekem hoopte dat een knappe Engelse RAF piloot nieuwsgierig zou worden en haar zou opzoeken). Dat toestel heeft nooit deel hoeven nemen aan een luchtgevecht en is na wat omzwervingen in de handen gekomen van een Duitse luchtvaartliefhebber die contact met haar zocht. Dit leverde een prachtige scene op in de film: Spitfire – The Plane that safed the World.
Varianten die de moeite om even extra aandacht te schenken zijn de Mk XII, deze had “geclipte” vleugels zodat het op lagere hoogte wendbaarder was.
Er is ook een variant gebouwd die op vliegdekschepen dienst deed: de Seafire.
Brengt ons terug bij de titel en het thema van deze pagina van onze website: begrijpen waarom die Spitfire nou zo belangrijk was voor het verloop van de oorlog. Waarom de makers van de film “Spitfire” kozen voor de sub-titel “The Plane that Saved The World” Om dat te kunnen bevatten helpt het misschien als we ons even verdiepen in hoogte records, snelheid records en g-krachten die de Spitfire had verbroken. In april 1944 werd tijdens een testvlucht (waarbij gekeken werd naar de vliegeigenschappen dicht bij de geluidsnelheid) het tot dan toe staande record van Mach .891 (975 km/h) gehaald in een 45 graden duikvlucht, verbroken door Anthony F. Martindale, hij kwam echter in een hoekje waar hij waarschijnlijk niet had willen zitten: doordat de propeller werd overbelast brak deze af, de duikvlucht veranderde in en klim waarbij de 11 g werd aangetikt. Aangezien in die tijd g-pakken nog niet bij de standaard uitrusting van (test) piloten hoorde, raakte Anthony bewusteloos. Boven de 40.000 ft kwam hij weer bij kennis om te ontdekken dat zijn vleugels voorzien waren van een toefje pijlstelling, hij wist het vliegtuig veilig terug te glijden naar de base vanwaar de testvlucht gestart was. Met een aangescherpt hoogte record en een aangescherpt snelheidsrecord van Mach .92. Geen enkel ander propeller aangedreven toestel kon dit evenaren.
Deze meneer legt uit hoe de Spitfire nou aan die elliptische vleugel kwam en wat daar het praktische nut van was:
Een sterk punt in het ontwerp van de vleugel (en letterlijk in dit verband) was het gebruik van een z.g.n. “boxed spar”
Dit maakte het toestel extreem sterk, de plaatsing van de Boxed Spars was zodanig in de vleugel dat het geheel duidelijk meer G-krachten kon weerstaan dan de mens. WO II Spitfire veteraan Douglas Bader kon daarbij net een tandje verder dan de gemiddelde medemens omdat hij bij een crash in 1931 beide onderbenen had verloren (een net onder de knie en een er net boven). Hierdoor werd er in volume gezien minder bloed de benen in getrokken door het maken van manoeuvres waarbij veel G-krachten werden getrokken. In onderstaand YouTube filmpje legt hij uit hoe hij daar gebruik van kon maken in de strijd tegen een Messerschmitt:
Nu je wat geproefd hebt van de rijke historie van de Spitfire wil je toch eigenlijk niets liever dan het derde thema van Project Spitfire onderzoeken? Het Beleven? Bezoek onze pagina “Vlieg in een Spitfire Mk.26B” en ontdek hoe je deeltijd eigenaar van een 90% schaal replica kunt worden, voor €750,- word je eigenaar van 1 vlieguur per kalenderjaar (in het jaar van aanschaf zit het vlieguur inbegrepen, na het jaar van aanschaf is het vlieguur tegen kostprijs bestaande uit onderhoud, verzekering, landingsgeld, stallingsgeld en brandstof). Ben je een ervaren vlieger en is de droom een Spitfire te vliegen, als het echte werk niet haalbaar blijkt, dan de replica? Op onze pagina “Eigenaren” vindt je meer informatie over mogelijkheden op dat vlak.https://www.projectspitfire.nl/eigenaren/